Havayolu Ulaştrıması, Havaalanları ve Havaalanı Yapıları

Havayolu ulaştırması sistemi elemanları, havaalanları, havaalanı yapıları ve hava araçları olup bu sistem, hava trafiği ve bunlara ilişkin tüm hizmetleri içine alır. Hava ulaşım sistemi beş ana grupta incelenmiştir:

-Havaalanı yer seçimi ve tesis planlaması

-Havaalanı işletmesi

-Filo planlaması,

-Hava aracı çizelgelemesi,

-Diğer sorunlar (mürettebat çizelgelemesi, bakım, bilet ve yer ayırma vb.).

Hava taşımacılığının ana üstünlüğü özellikle uzun mesafelerdeki hizmetlerin hızıdır. Hava ulaştırması demir yolu ve kara yolunda olduğu gibi sabit fiziksel yollara sahip değildir, fakat hava trafik kontrol ve seyrüsefer sistemlerini de içeren bir hava yolu sistemi gerektirir.

Ulaşımın gerçekleştiği ortam ve taşıtın özellikleri ulaşım hizmetini her aşamada etkilemektedir. Ulaşım işlemi bir kalkış noktasından bir varış noktasına ulaşım taşıtının ve ortamının sınırladığı bir süre içinde gerçekleştirilir.

Hava trafik kontrolü ekonominin ulaşım kesiminin bir parçasıdır. Hava yolları ulaşım hizmetini hava araçları temin ederler.

• Zaman içinde belirli bir anda belirli yönlerde giden ulaşım taşıtları ve bunların içinde bulundukları ulaşım koşullarına trafik denir.

• Hava ulaşımı ortamı ve taşıtlarının yapısı gereği, özellikle hava taşıtlarının birbirlerini ve çevreyi görmeden hareket etmelerinden ötürü hava trafiğinin kontrolü zorunludur.

• Bu zorunluluk ise hava trafik sisteminin tanımlanması gereğini ortaya koymuştur.

HAVA ALANLARI

Hava ulaşımında çok önemli yeri olan havaalanlarındaki fonksiyonlar esas itibariye iki büyük gurupta toplanabilir:

(a) Uçakların faaliyetlerini güvenlikle sürdürebilmeleri için gerekli teknik donanım ve hizmetler,

(b) Yolcuların dinlenmeleri, uçak ile bağlantılarının ve yolculukları ile ilgili bütün hizmetler. Aynı şekilde yük (posta dâhil) taşınmasının çeşitli safhalarını kapsayan hizmetler.

Havaalanlarının sitlerinin seçilmesi, hava ulaşımında olduğu kadar, bir ülkede arazi kullanılışında da önemli bir sorundur. Hava alanlarının sitlerinin seçilmesinde genel olarak iki gurup faktör rol oynar:

Fiziki faktörler ve beşeri ekonomik faktörler.

Fizikî faktörler iklim ve topografya şartlarından ibarettir. Ancak söz konusu şartların uçuş halindeki uçağa etkileriyle, iniş-kalkışlardaki etkileri arasında fark vardır.

Nitekim uçuş halinde binlerce metre yükseklikteki dağlara pek aldırmayan uçaklar, kalkış ve iniş esnasında kesinlikle düz yerler isterler.

Düz alanın büyüklüğü de uçağın büyüklüğüne orantılı olarak artar. Bilindiği gibi, düz yerler her şeyden önce edafik (toprak etkisi) şartlar da yerinde ise verimli ziraat alanları halindedirler. Özellikle iklim şartlarının ana çizgileri ile ziraate uygun olduğu ılıman bölgelerde düz alanların büyük kısmı ziraat faaliyetlerine sahne olmuştur.

Bunun yanında, düz alanların bir kısmında büyük şehirlerin yer almış olması ya da büyük şehirlerin genişleme, yayılma alanlarının bu tür yerler olması, özellikle iktisaden gelişmiş ülkelerin, dolayısıyla şehirleşme olayının her yerden yoğun bir şekilde yer almakta olduğu ılıman bölge ülkelerinde yer sorununun önemini daha da arttırmaktadır.

Ekvator bölgesindeki sık bitki örtüsüyle kaplı olan alanlarda beşerî ve ekonomik durum kısa mesafeler içinde havaalanları inşasına uygun olmadığı için, ormanlık alanlar uçaklara tehlike arzeden yerler halindedir.Bu sebeple ormanlar havadan aşılmak yerine bunların kenarlarını izleyen bir güzergâh tercih ediliyordu.

Hava ulaşımında karşılaşılan önemli bir başka güçlük de gece uçuşları ve onlarla ilgili uğrak yerleriydi. Her ne kadar gece seferleri 1929 yılında başlamışsa da, uluslararası önemde yaygınlaşması ancak, telsiz ve radarın gelişmesiyle olmuştur.

Uçakların geceleri de yol almaları ulaşım sektörünün diğerleri arasında hız bakımından uzun mesafelerde de belirli bir şekilde öne geçmesini sağladı.

Çünkü hava ulaşımının ilk devrelerinde uçakların özellikle kısa mesafelerde şimdikiler kadar hızlı olmamaları, hava alanlarının şehirlerden bir hayli uzakta bulunuşu ve şehirlerle bağlantının uzun zaman olması vakit kaybına sebep oluyor, dolayısı ile trenle pek rekabet edilemiyordu.

Ekonomik faktörlerin başında büyük şehirlere yakınlık gelir.

Ancak yakınlık faktörünün şehir ile hava alanı arasında mevcut olan ulaşım sektörleri ile birlikte ele alınması gerekir.

Başka bir ifadeyle, büyük kara yolları ve demiryollarının şehre ulaştığı yönler ile yeni karayolları ve demiryolları ya da denizyollarından yararlanma olanaklarının göz önünde tutulması gerekir.

500 kişi taşıyan uçaklarla gelen ve giden yolcuların hızla şehirlere sevki başlı başına bir sorundur.

Örnek olarak New York’daki Kennedy hava alanını verelim. Bu alana bir günde gelen giden yolcu miktarı 50,000 den fazladır. Trafiğin yoğun olduğu günlerde saatte 85 uçak iner-kalkar. Ortalama olarak haftada 1,800 uluslararası sefer yapan uçak gelir ya da gider. Bu miktar yazın 2,000’i bulur. Böylece her gün binlerce kişinin alana gelip-gitmesini sağlayacak karayollarının yapımı gerekir.

Hava alanları ağırlıkları yüzlerce tonu bulan uçakların çeşitli şekillerde kullandıkları beton pistler, başta radyo, radar ve ışıklı işaretler olmak üzere bir çok teknik tesislere sahiptir.

Uçakların giderek daha büyük inşa edilmeleri, daha süratli olmaları, bir çok şeyin yanında kullandıkları yakıtın depolanması ve süratli bir şekilde ikmal yapma zorunluluğu ikmal tesisi İhtiyacını doğurmaktadır.

Bir Boeing 747 uçağı 150 ton yakıt alabilmekte ve diğer jetlerin yaktıklarının iki katını yakmaktadır. Bu husus hava alanlarında yakıt depolama ve de doldurma araçlarının önemine dikkati çeker.

Buna ticarî havacılığın ekonomik kurallarına göre transit duraklamalarda yerde geçirilecek zamanın 45 dakika kadar olması ve yakıt ikmalinin 25 dakika içinde tamamlanmasının gerektiğini de eklersek, sadece yakıt ikmal sisteminin hacmi ve önemi hakkında bir fikir edinebiliriz.

Bütün bunların yanında uçakların büyük revizyonlarının da yapılabileceği, adeta büyük fabrikalar halinde tesisler de mevcuttur.

Nihayet bunlara büroları, otel, çeşitli dükkân ve lokantaları da ekleyince küçük bir şehir meydana gelir.

Hava alanları hava trafiğinin aktif birer organlarıdır. Uçuşta olan uçak teknik araçların alanı içine girdiği hava alanının sorumluluğu altındadır. Artık alana inilinceye kadar alanın talimatı izlenir.

Şüphesiz bütün alanlar bu derece donatılmamışlardır. Aynen limanlar ya da büyük demiryolu garları gibi hava alanlarının da çeşitli İmkânlara sahip olanları vardır.

Ağır uçakları kabul edebilenler. Bunlar uzun menzilli uçakların hat başı ve durak yeri görevini görürler. Kıtalararası ve okyanus aşırı bağlantıyı sağlarlar. Birinci sınıf hava alanlarından daha küçük kapasitededirler. 60 tonluk uçakları kabul edebilirler. Yine hertürlü teknik donanım mevcuttur.

20 tonu geçmeyen hafif uçakları kabul edenler. Pistleri 1000 -1500 m. uzunlukta ve yalnız sıkıştırılmış topraktandır. İniş için uzun pist isteyen uçaklar buralara uğrayamazlar. Meteoroloji istasyonları ve malzeme temin imkânlarından mahrumdurlar.Bir diğer guruptakiler çok basittirler. Ancak 5 tona kadar ağırlığı olan uçaklar inebilirler.

Bugün özellikle birinci ve ikinci sınıf hava alanları jet uçaklarının bir seferde 400-500 kişi getirmekte olmaları ile yeni yeni sorunlarla karşılaşmaktadırlar.

HAVAALANI YAPILARI

Havaalanları;

• Kara tarafı

• Hava tarafı olarak ikiye ayrılır.

Kara tarafı,

• Park alanı,

• Yakıt tankları ve Erişim yollarından eydana gelir.

Park Alanları: Park alanları genellikle asfalt ile kaplanır. Fakat bazen beton veya agrega ile de kaplananlarına rastlanılabilir. Bu alanların amacı, havaalanını kullananlar veya çalışanların araçlarını park etmelerini sağlamaktır.

Yakıt depoları: Birçok havaalanı, jet uçakları için gereken yakıtları depolamak için kendi yakıt depolarını inşa eder. Bu yakıtlar uçaklara yakıt tankları veya yakıt hortumları ile ulaştırılır.

Erişim Yolları: Havaalanına ulaşımı sağlayan yollar bahsedilmektedir.

Hava tarafı ise;

• Pist,

• Taksi yolu ve

• Ramparalardan meydana gelir.

Bir çok havaalanında, kara tarafı ile hava tarafı arasındaki erişim sıkı bir biçimde kontrol edilir.

Yolcular,

• Bilet alma,

• Güvenlik kontrolünden geçme,

• Bagaj kontrolü ve

Uçağa binme işlemlerini yapacakları terminaller içinden hava tarafı alanlarına erişirler.

Pistler: Uçakların kalkma ve inişe geçmelerini sağlayan bir şerittir. Pistler, genellikle beton yol şeklinde inşa edilir. Bazen asfalt kaplama da kullanılır.

Yolcuların ve bagajların terminalden uçakların park ettikleri alana ulaştıkları yerlere rampa, uçak park alanları ise apron olarak isimlendirilir.

Hem büyük hem de küçük uçaklar kule yardımıyla veya kontrolsüz olarak hizmet veriler. Bu, trafik yoğunluğu ve bütçe ile ilgilidir. Bir çok havaalanı, hava trafik kontrollüğüne sahiptir. Uluslararası havaalanları, gümrük ve göç hizmeti de verir.

Taksi Yolu: Bir taksi yolu, hangar, terminal, pist ve diğer tesislere veya tesislerden ilerleyen şerit bölgedir. Asfalt, beton veya sathi kaplamadan inşa edilebilir. Genellikle taksi yolları merkezi devamlı sarı çizgi ile, kenarları ise çift paralel sarı çizgi ile işaretlenir.

Hangar: Hangarlar, bir veya daha fazla uçağın içinde korunduğu metal, ahşap veya beton yapılardır. Bu yapılar, uçakları hava şartlarında veya düşman saldırılardan korurlar.

Havaalanı Terminalleri: Yolcuların uçaklara transfer edildikleri veya diğer olanaklardan (bilet alma, bagajlarını transfer etme, güvenlik kontrolünden geçme vb.) yararlandıkları yapılardır. Küçük havaalanları bir terminale sahipken, büyük havaalanları birkaç terminale sahip olabilirler.

Kontrol Kulesi: Bu yapılar, havaalanına inen veya kalkan uçakları rahat görebilmeleri için diğer yapılardan daha yüksek inşa edilirler. Genellikle 360 derece görüş alanına sahip olabilmeleri için pencerelerle çevrelenirler. Küçük havaalanları sadece bir kontrol kulesine sahiptirler ve onlar da 24 saat açık olmazken, büyük havaalanları birden fazla kontrol kulesine sahiptir ve 24 saat 365 gün hizmet verir.